Как отразится участие Таджикистана в проекте ж/д Китай — Кыргызстан — Узбекистан?

Таджикистан выразил намерение присоединиться к железнодорожному проекту Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУ), который считается одним из ключевых инфраструктурных маршрутов региона. Соответствующее заявление сделал министр транспорта республики Азим Иброхим в ходе встречи с главой Минтранса КНР Лю Вэем на полях совещания министров транспорта стран ШОС в Тяньцзине. Душанбе рассчитывает на содействие Китая в реализации этого замысла.

Вместе с тем эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии Кубатбек Рахимов рассказал редакции «Акчабар», что за собой может повлечь инициатива Таджикистана и что это будет значить для текущих участников проекта.

«На сегодня проект ККУ  представляет собой стратегический маршрут, который позволит Китаю получить третий евразийский выход, помимо Транссиба и коридора через Казахстан», — отмечает эксперт.

По словам Рахимова, Китай еще в 2000-х перебрал несколько маршрутов. Один из них вел через Пакистан, но Каракорумское шоссе буквально ушло под воду после обвала. Другие два — через Таджикистан и Кыргызстан. 

«Граница Таджикистана и Китая очень сложная. Это перевал Кульма, который закрыт больше половины года. Зимой все перекрыто. Грузовой поток возможен только для автоперевозок, и это при очень суровых климатических условиях. Поэтому остается только транскыргызский коридор — с двумя точками входа на выбор: через Торугарт или южнее», — говорит Кубат Рахимов.

Однако изначально маршрут ККУ частично затрагивал территорию Республики Таджикистан, так как железная дорога из ферганских областей Узбекистана неминуемо шла через бывшую Ленинабадскую, ныне Согдийскую область Таджикистана. Это около 108 км ж/д путей. Но как поясняет Рахимов, Душанбе в свое время сделал ставку на то, что этот участок даст республике логистическую монополию. Однако Узбекистан с приходом Ислама Каримова к власти обошел Таджикистан.

«Каримов просто построил тоннель через перевал Камчик и соединил центральную часть страны с Ферганской долиной. В итоге все три области — Ферганская, Андижанская и Наманганская — получили прямое железнодорожное сообщение без участия Таджикистана», — отмечает он.

Теперь таджикская сторона, по мнению эксперта, стремится вернуться в игру — но в ином качестве. Однако у проекта уже сложилась своя логика и структура, где Душанбе может сыграть лишь вспомогательную роль — при наличии конкретных обязательств.

Таким образом,  участие Таджикистана в железнодорожном проекте Китай – Кыргызстан – Узбекистан возможно при соблюдении трех ключевых условий: прямое финансовое вложение в строительство железной дороги ККУ в целом, предоставление льготных тарифов на транзит через Согдийскую область, а также модернизация собственной инфраструктуры — в частности, таких объектов, как Шахристанский тоннель, трасса Худжанд—Душанбе, которые являются, в свою очередь, частью мультимодального коридора в рамках ЦАРЭС.

Как подчеркивает эксперт, для Кыргызстана как центрального участника проекта инициатива Таджикистана не несет никакой угрозы.

«По оптимистичному сценарию  реализация железнодорожного проекта Китай – Кыргызстан – Узбекистан приведет к таким объемам грузоперевозок, что, помимо основного маршрута,  не будут лишними ветка через перевал Камчик, и железнодорожная линия через Согдийскую область Таджикистана. В этом случае все участники маршрута смогут получить выгоду. Однако для полноценного включения в проект  Душанбе необходимо подкрепить свои намерения действиями», — заключил Кубат Рахимов. 

Проект ККУ обещает стать экономическим хребтом региона — с перераспределением грузопотоков, инвестициями и сокращением логистических издержек. А кто окажется в его составе — покажет, как всегда, не география, а время.