Опубликовано
28.03.2026, 18:36В последние несколько лет в столице активно реформируют систему общественного транспорта, маршрутные бусы заменили на автобусы, ликвидировали троллейбусы, заменив их на электробусы. Но несмотря на все нововведения, горожане по-прежнему стоят в пробках.
Только за последние годы в Бишкек завезли более 1.4 тысячи автобусов. Самые масштабные поставки были в 2023 году — 624 и в 2024 году — 585. В этом году также завезли 95 автобусов и 120 электробусов. Некоторые из них действительно с высоким индексом комфортности — низкопольные, то есть даже маломобильные граждане могут в них проехать. И это не только пользователи инвалидных колясок, но и мамочки с детьми, и пожилые люди. Также в них есть кондиционеры, что немаловажно, особенно в жару. Такие почти полностью соответствуют инклюзивности, безопасности, экологичности и комфортабельности. Но все-таки пока большая часть автопарка — это автобусы с низким индексом комфорта, элементарно не оборудованные системой кондиционирования.
Городские исследователи Алексей Журавлев и Алтынай Ногойбаева изучили автобусные маршруты и презентовали горожанам, а бишкекчане смогли выразить свое мнение: стало ли удобнее?
По данным исследования, на февраль этого года в Бишкеке курсируют более 1.5 тысячи муниципальных автобусов и электробусов, 130 частных автобусов и 320 маршруток. И это без учета пригородных маршруток, которые ходят с окраин Бишкека и в соседние населенные пункты.
По данным Департамента транспорта, в 2025 году в столице только автобусы перевезли около 226 млн пассажиров. Ну это еще включая пассажиров от экопассажирских перевозок. То есть это и муниципальные, и частные автобусы.
Но, несмотря на все меры, принимаемые городскими властями, пока бишкекчане вынуждены простаивать в пробках, добираясь от одного места до другого. Средняя скорость движения автобусов в городе — 18 километров в час. Европейская экономическая комиссия ООН отмечает: если общественный транспорт движется слишком медленно, он теряет главное преимущество — возможность быстрее доставить пассажиров до нужного места. Когда автобусы едут со средней скоростью, около 15–20 километров в час, люди чаще выбирают личные автомобили, потому что выигрыша по времени просто нет.
Кроме того, по рекомендациям World Bank в рамках проекта Urban Bus Toolkit, общественный транспорт считается доступным, если остановки находятся в пешей доступности для 75–90% территории города. Согласно международным стандартам, ближайшая от дома остановка должна находиться в шаговой доступности — не более 500 метров, и дойти до нее можно за 5—7 минут. В столице же, по данным исследователей, только 25% застроенной территории охвачены шаговой доступностью к остановкам.
Во многих странах проблему пробок решали не только строительством дорог, а системным «пересаживанием» людей на общественный транспорт — через ограничения для авто + улучшение автобусов и трамваев. Вот самые показательные кейсы:
К примеру, колумбийский город Богота известен одной из самых крупных реформ транспорта в мире, которую начали в начале 2000-х — внедрение системы TransMilenio, с помощью которой происходила «пересадка горожан» на общественный транспорт. В начале 2000-х и у них тоже частные маршрутки и автобусы перевозили жителей хаотично, дороги были перегружены, а транспорт ездил медленно и небезопасно.
И что же сделали городские власти — трансформировали инфраструктуру.
Построили выделенные полосы для автобусов.Построили специальные станции-платформы, где пассажиры заранее оплачивают проезд, чтобы автобусы не теряли время на посадку. Автобусы TransMilenio проходят по выделенным полосам и не стоят в пробках, со временем они заместили частные маршрутки, а водителей тоже включали в новую систему, чтобы они стали ее частью, а не конкурировали. Автобусы ездят чаще, а проезд в них дешевле, чем в метро. В итоге сотни тысяч автомобилистов пересели на автобусы.
В Лондоне применили одну из самых жестких реформ — ввели плату за въезд в центр (congestion charge), также создали выделенные полосы для автобусов и установили ограничения для старых авто. Оказалось, что на автобусах добираться до нужных мест стало дешевле и быстрее. Это повлекло снижение пробок и рост пассажиров.
Китайский Шэньчжэнь полностью перевел автобусы на электричество и ввел цифровые системы (приложения, навигация). Ну и главное, автобусы ходят часто и соблюдают график. Комфортно для горожан.
Сейчас в Шэньчжэне активно развивают общественный транспорт, помимо метро, чтобы сократить пробки и загрязнение воздуха.
Там поняли, что электробусы — гибкий транспорт, который можно масштабировать быстрее, чем метро, кроме того, они обеспечивают быстрый доступ к новым районам без личного автомобиля. Ну главное — автобусы ходят часто, есть Wi-Fi и климат-контроль.
Что касается нас, то Бишкек уже вложил значительные ресурсы в обновление транспорта. Автобусов стало больше, и они оказались современнее. Но ключевые проблемы еще остаются: низкая скорость, отсутствие приоритета на дорогах, слабая дорожная инфраструктура. Без решения этих вопросов новая техника не меняет ситуацию кардинально.
Пока автобус стоит в той же пробке, что и машина, он не становится альтернативой.
Настоящее решение — системная перестройка: выделенные полосы, оптимизация маршрутов, повышение частоты рейсов, цифровой контроль и реальные меры по доступности и комфорту, а не только закупка новых машин.
