Опубликовано
18.09.2025, 14:30В Бишкеке сегодня 1.2 млн жителей, 500 тысяч автомобилей и масштабный дорожный ремонт, превративший город в лабиринт из пробок. Почему столица Кыргызстана буксует в транспортном тупике и что нужно менять, рассказал эксперт по инфраструктуре Марат Мусуралиев.
— Если говорить честно, ситуация тревожная. В Бишкеке до сих пор не построено ни одной разноуровневой развязки, а надземных пешеходных переходов всего два — у Аламединского рынка и у торгового центра «Мадина». Для сравнения: в Алматы — 42 развязки и 127 пешеходных переходов, включая подземные и надземные. И это притом что по количеству автомобилей и жителей разница между нашими городами примерно два к одному. Фактически абсолютное большинство этих объектов в Алматы было построено за последние 20 лет.
— Расширение дорог и реконструкцию, конечно, нужно делать, но только по классическим критериям: сильный износ дорожного полотна — выбоины, колейность, высокая загруженность и пробки большой балльности. Ремонтировать трассы с хорошим, приемлемым по качеству покрытием и небольшим трафиком — бессмысленно. И еще один аспект: ремонт дорог и их расширение нужно проводить так, чтобы период их перекрытия был минимальным. В мегаполисах ремонты часто проводят ночью, чтобы утром движение уже восстанавливалось. Нам нужно перенимать этот опыт.
— На первом месте — отсутствие разноуровневых развязок на оживленных перекрестках. Без них пробки будут расти лавинообразно. Второе направление — надземные пешеходные переходы. Подземные лучше, но их себестоимость выше в разы из-за сложных земляных работ и прочных перекрытий. Надземные — оптимальное решение. Да, это неудобно для пожилых людей, которым сложно подниматься на уровень третьего этажа и затем спускаться, но нам нужно быть реалистами: на одной плоскости пешеходы и автомобили уже не помещаются. Кого-то придется переводить на другой уровень. Есть и точечные инженерные решения. Например, на Т-образных перекрестках можно сделать полосу торможения справа для поворота и полосу разгона после пересечения улицы. Это позволит убрать светофоры и сократить пробки. Такой подход уже используется на улице Льва Толстого и проспекте Мира / Айтматова. Посмотрите на Алматы: при въезде с запада там построены П-образные эстакады. Машины, которым нужно развернуться на 180 градусов, уходят на эти «подковы», делают разворот и спокойно продолжают движение. В результате светофоры исчезли, поток стал непрерывным. Бишкеку нужен такой же подход.
— Это весьма своеобразная мера. Думаю, что перевод вузов на онлайн-обучение в первые две недели сентября — вынужденный шаг. Вероятно, подрядчики не успели завершить работы до 1 сентября и надеются закончить их к 15 сентября. Но, так или иначе, это сигнал о том, что система планирования ремонта не работает должным образом.
— Все зависит от договоров с подрядными организациями. Если бы в условиях были четко прописаны штрафные санкции за срыв сроков, большинство компаний завершили бы работы вовремя. Кроме того, можно было организовать круглосуточный график. В крупных городах это давно практикуется: один экипаж работает утром, другой днем, третий ночью. Такой подход применяют, например, для вывоза мусора, и он прекрасно работает. Мы могли бы использовать ту же систему для дорожных ремонтов, чтобы не останавливать городскую жизнь.
— Она необходима. Без комплексной программы развития транспортной инфраструктуры невозможно решить проблемы города. Причем такой документ должен включать не только перечень приоритетных направлений развития сети, ключевые объекты, включая разноуровневые развязки, но и сроки проектирования и строительства, а также сметы и источники финансирования. Пока решения принимаются точечно, а не системно. Нам нужна стратегия, которая определит, как Бишкек будет двигаться в ближайшие 10–15 лет.
