Жарыяланган
2026-28-03, 18:36Акыркы бир нече жылда борбор калаада коомдук транспорт системасы активдүү реформаланып жатат: маршруттук кичи автобустар автобустарга алмаштырылды, троллейбустар жоюлуп, алардын ордуна электробустар киргизилди. Бирок бардык жаңыланууларга карабастан, шаар тургундары дагы эле тыгындарда турушууда.
Акыркы жылдары Бишкекке 1,4 миңден ашык автобус алып келинди. Эң ири жеткирүүлөр 2023-жылы — 624, ал эми 2024-жылы — 585 автобус болгон. Бул жылы да 95 автобус жана 120 электробус келди. Алардын айрымдары чындап эле жогорку деңгээлдеги ыңгайлуулукка ээ. Мындай транспорт каражаттары инклюзивдүүлүк, коопсуздук, экологиялуулук жана комфорт талаптарына дээрлик толук жооп берет. Бирок азырынча автопарктын чоң бөлүгүн ыңгайлуулугу төмөн, жөнөкөй эле кондиционер системасы жок автобустар түзөт.
Шаардык изилдөөчүлөр Алексей Журавлев менен Алтынай Ногойбаева автобус маршруттарын изилдеп, жыйынтыгын шаар тургундарына сунушташкан. Бишкектиктер болсо коомдук транспорт канчалык деңгээлде ыңгайлуу болуп калганын өз ойлору менен бөлүшө алышкан.
Изилдөөнүн маалыматына ылайык, ушул жылдын февраль айына карата Бишкекте 1,5 миңден ашык муниципалдык автобус жана электробус, 130 жеке автобус жана 320 маршрутка каттайт. Бул көрсөткүчкө шаар четинен жана коңшу калктуу конуштардан каттаган маршруттар кирбейт.
Транспорт департаментинин маалыматы боюнча, 2025-жылы борбор калаада автобустар болжол менен 226 млн жүргүнчүнү ташыган. Бул көрсөткүчкө экологиялык жүргүнчү ташуулар да кирет, башкача айтканда муниципалдык жана жеке автобустардын бардыгы эсепке алынган.
Бирок шаар бийлиги көрүп жаткан чараларга карабастан, бишкектиктер дагы эле бир жерден экинчи жерге барууда тыгындарда убакыт коротууга аргасыз. Шаарда автобустардын орточо ылдамдыгы саатына 18 чакырымды түзөт. БУУнун Европалык экономикалык комиссиясы белгилегендей, эгер коомдук транспорт өтө жай жүрсө, ал өзүнүн негизги артыкчылыгын - жүргүнчүлөрдү тез жеткирүү мүмкүнчүлүгүн жоготот. Автобустар орточо 15-20 км/саат ылдамдыкта жүргөндө, адамдар көбүнчө жеке автоунааны тандашат, анткени убакыт жагынан артыкчылык дээрлик жок болуп калат.
Мындан тышкары, Дүйнөлүк банктын Urban Bus Toolkit долбооруна ылайык, коомдук транспорт шаардын аймагынын 75-90% аралыгындагы аялдамалар жөө басууга жетүүчү аралыкта болсо, жеткиликтүү деп эсептелет. Эл аралык стандарттар боюнча, үйдөн эң жакын аялдама 500 метрден ашпаган аралыкта жайгашып, ага 5-7 мүнөттө жетүүгө мүмкүн болушу керек. Изилдөөчүлөрдүн айтымында, борбор калаада калктуу конуштардын 25% гана автобус аялдамаларынан жөө басууга мүмкүн болгон аралыкта жайгашкан.
Көптөгөн өлкөлөрдө тыгын маселеси жолдорду гана куруу менен эмес, адамдарды системалуу түрдө коомдук транспортко “отургузуу” аркылуу чечилген. Башкача айтканда, жеке автоунааларга чектөөлөрдү киргизүү жана автобустар менен трамвайларды жакшыртуу аркылуу. Бул жерде эң көрсөтмөлүү мисалдардын айрымдары бар:
Мисалы, Колумбиянын Богота шаары дүйнөдөгү эң ири транспорт реформаларынын бири менен белгилүү. Ал 2000-жылдардын башында башталып, TransMilenio системасын киргизүү менен ишке ашкан. Дал ушул система аркылуу шаар тургундарын коомдук транспортко “көчүрүү” жүргөн. 2000-жылдардын башында ал жакта да жеке маршруттук таксилер жана автобустар тартипсиз иштеп, жолдор ашыкча жүктөлүп, транспорт жай жана кооптуу жүрчү.
Андан соң шаар бийлиги эмне кылды? Алар инфраструктураны түп-тамырынан өзгөрттү. Автобустар үчүн атайын бөлүнгөн тилкелерди курушту. Мындан тышкары, жүргүнчүлөр алдын ала жол акысын төлөй турган атайын станция-платформаларды түзүштү - бул автобустардын токтоп, адамдарды узак күтпөй, убакытты үнөмдөшүнө шарт түздү. TransMilenio автобустары ушул өзүнчө тилкелер менен жүрүп, тыгындарда турбай калды. Убакыттын өтүшү менен алар жеке маршруттук транспортту дээрлик толугу менен алмаштырды. Айдоочуларды да жаңы системага кошуп, атаандаш эмес, анын бир бөлүгү кылып интеграциялашты. Автобустар бат-баттан каттай баштады, ал эми жол кире метро менен салыштырганда арзаныраак болду. Натыйжада жүз миңдеген автоунаа ээлери коомдук транспортко өтүштү.
Лондондо эң орчундуу реформалардын бири колдонулган - шаардын борборуна кирүү үчүн акы (congestion charge) киргизилген. Мындан тышкары, автобустар үчүн атайын тилкелер түзүлүп, эски автоунааларга чектөөлөр коюлган. Натыйжада автобустар менен жүрүү арзаныраак жана ылдамыраак болуп, тыгындар азайып, жүргүнчүлөрдүн саны көбөйгөн.
Кытайдын Шэньчжэнь шаарында автобустардын бардыгы толугу менен электрге өткөрүлүп, санариптик системалар (тиркемелер, навигация) киргизилген. Эң негизгиси автобустар тез-тез каттап, так график менен жүрөт, бул шаар тургундары үчүн абдан ыңгайлуу.
Азыр Шэньчжэньде метро менен катар коомдук транспортту дагы активдүү өнүктүрүп жатышат. Максат - тыгындарды азайтуу жана абанын булганышын кыскартуу.
Ал жакта электробустар ийкемдүү транспорт экенин түшүнүштү. Аларды метродон да тезирээк масштабдоого болот. Мындан тышкары, алар жаңы райондорго жеке автоунаасыз эле тез жетүүгө мүмкүнчүлүк берет. Эң негизгиси автобустар бат-бат каттайт, ичинде Wi-Fi жана климат-контроль бар.
Бизге келсек, Бишкек транспортту жаңылоого олуттуу каражат жумшады. Автобустар көбөйүп, заманбап боло баштады. Бирок негизги көйгөйлөр дагы эле сакталууда: төмөн ылдамдык, жолдордо артыкчылыктын жоктугу, алсыз жол инфраструктурасы. Бул маселелер чечилмейинче, жаңы техника кырдаалды түп-тамырынан өзгөртө албайт.
Автобус унаалар менен бир эле тыгында турса, ал альтернатива боло албайт. Чыныгы чечим - системалуу өзгөрүү: өзүнчө тилкелер, маршруттарды оптималдаштыруу, каттамдардын жыштыгын жогорулатуу, санариптик көзөмөл жана жеткиликтүүлүк менен комфортту чыныгы жакшыртуу.
